Ach, würde doch jeder Tag so anfangen: Aufsteigen, Zündung an, losfahren. Dass speziell Hondas keine große Eingewöhnungszeit erfordern, ist ja bekannt. Aber der Crossrunner schlägt diesbezüglich alles. Kupplung einlassen und sich nur einen Fingerschnipp später gleich derart wohl fühlen, das ist frappierend. Liegt es an der Sitzposition, am hohen Lenker, dem flachen Sitzmöbel, der Gewichtsverteilung, dem Motor, dem Gabelwinkel, den Reifen, dem Radstand, der Schwerpunktlage? Wahrscheinlich alles zusammen.

Das superbe Feeling wird den ganzen Tag andauern. Diese Honda liefert auf mallorquinischem Kurvengeläuf eine Performance ab, die mit göttlich nur unzureichend umschrieben ist. Das Ding fährt praktisch von allein, rollt geschmeidig mühelos von einer Schräglage zur nächsten. Der Motor ist eine Wucht. Schiebt sanft oder vehement, ganz nach Belieben, hängt wunderbar am Gas. Man sitzt entspannt aufrecht. Das Getriebe schaltet sich leicht. Die Bremsen verzögern sicher und wohl dosierbar. Das Fahrwerk ist stabil, der Windschutz funktioniert. Der Komfort stimmt, sogar der Sound. Der V4 gurgelt vor sich hin, legt mit steigender Drehzahl an brummiger Tonlage zu und stimmt, wenn das VTEC zuschaltet, eine Musik an, die unter die Haut geht.

Als die ersten Bilder dieses „Crossover-Bike“ vor ein paar Monaten auftauchten, kratzte sich mancher V4- und VFR-Freund möglicherweise verwundert am Kopf: Was hat Honda denn da fabriziert? Nun, nach dem ersten Kontakt möchte man am liebsten allen zurufen: Der Crossrunner läßt sich nicht in bestimmte Schubladen packen, sondern glänzt als charmantes Universaltalent, das begeisternden Fahrspaß versprüht, für dynamische wie tourige Fahrweise taugt und im Alltag überzeugt.

Der Look des Crossrunners ist vorne bullig, aber dynamisch und hinten gestreckt tief. Der verantwortliche Designer Teofilo Plaza ließ sich dafür von mehrsitzigen Jet-Skis inspirieren, die als familientaugliche Wassersportgeräte Spaß und freundliche Aura ausstrahlen statt Aggressivität. Das klingt einleuchtend. Die Verkleidung setzt sich aus mehreren Teilen zusammen, deckt die seitlichen Wasserkühler ab und schließt sich organisch an den Tank an. Die Lenkerhälften reichen hoch, dazwischen ragt die Cockpit-Einheit ins Blickfeld.

Ebenfalls angenehm gelöst: Aus Fahrersicht wirken die Verkleidungsteile eher schmal statt massig, fast luftig. Man registriert zur aufrechten Sitzposition erfreut den guten Knieschluß zum stattlichen 21,5-Liter-Tank und schaut dann am Entenschnabel seitlich vorbei auf die Straße. Spürbarer Windschutz kombiniert mit dem Feeling eines Naked-Bikes, darauf muss man erstmal kommen.

Die tiefe Sitzbank verläuft fast waagrecht, die Stufung zum Beifahrer ist nur wenig ausgeprägt. Das fördert nicht nur anschmiegsamen Körperkontakt zwischen Fahrer und Sozia, sondern erleichtert auch das flinke Aufsitzen speziell des Mitfahrers ungemein. „Jump & Go“, umschreibt es der Designer schmunzelnd. Also einfach ein Bein über den Sattel schwingen und zu zweit losbrausen, anstatt erst umständlich eine Turnübung auf der Fußraste zu absolvieren und sich schließlich auf einen hohen, gestuften Sitz hinter dem Fahrer (den man dabei fast umreißt) niederlassen zu können.

Konzeptionell verbindet der neue Crossrunner die Aspekte zweier Kategorien – die Vielseitigkeit und Dynamik eines Naked-Bikes mit der aufrechten Sitzposition und dem robusten Auftritt einer Abenteuer-Enduro. Roland Berger, Chef von Honda Austria und als Ingenieur mit jahrelanger Erfahrung in die Entwicklung neuer Projekte eingebunden: „Ein ganz wichtiger Punkt dabei ist, dass der Crossrunner bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten Fahrspaß bereitet, nicht erst jenseits von 130 bis 150 km/h. Dass wir auf die VFR-Basis zurückgreifen konnten, war natürlich ein Vorteil. Vom grünen Licht für die Entwicklung bis zur Vorbereitung der Produktion dauerte es nur 11 Monate. Das ist schon sportlich. Dennoch darf man schon darauf hinweisen, dass dieses V4-Bike absolut ein Projekt der Liebe ist. Von allen Seiten kam während der Entwicklung positiver Input. Da ist unglaublicher Goodwill eingeflossen. Deshalb funktioniert das auch so überzeugend.“

Als Motor drängte sich nach einer Versuchsreihe mit unterschiedlichen Antriebskonzepten der V4 der VFR800 förmlich auf. Die spezielle Laufkultur, das elastische Drehmoment von unten heraus, die druckvolle Beschleunigung, der Zoom-Effekt dank der speziellen Ventilsteuerung – all das harmonierte wunderbar zusammen. Dazu konnten vom Sporttourer noch das Aluminiumchassis inklusive Einarmschwinge und Telegabel als Basis übernommen werden. Honda wäre allerdings nicht Honda, wenn man nicht noch einmal Hand angelegt hätte, um in Details wie im Ganzen Verbesserungen zu erzielen.

Im Vergleich zur bekannten VFR ist die Leistungsentfaltung des 800er V4 im Crossrunner nicht wiederzuerkennen. Denn nicht nur das VTEC wurde sorgfältig überarbeitet und modifiziert, sondern auch die elektronische Einspritzung, dazu die Zündung, die Ansaugstutzen in der Airbox sowie das komplette Auspuffsystem mit dem Topf auf der rechten Seite.

Grundsätzlich ermöglicht es die variable Ventilsteuerung VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), die Vorteile durchzugsstarker Zweiventil-Technik im unteren und mittleren Bereich mit der Spitzenpower hoher Drehzahlen von Vierventil-Motoren zu vereinen. Die Zuschaltung des VTEC erfolgt beim Crossrunner nicht nur deutlich später bei 8.000 Touren (VFR800 bei 6.600/min), sondern vor allem wunderbar weich und geschmeidig. So sprudelt der V4 unnachahmlich vor sich hin, um progressiv immer energischer Druck aufzubauen. Diese Charakteristik ist angenehm, praxisgerecht und unterhaltsam dazu.

Der Sound komponiert sich aus gedämpftem Gurgeln im unteren Bereich und sportlicher Musik obenrum. Um die Laufkultur als auch die Entfaltung des Drehmoments positiv zu beeinflussen, sind jeweils die vorderen und hinteren Krümmer vor dem Katalysator unter dem Motor zusammen geführt. Bei der VFR800 stecken hingegen zwei Töpfe hoch im Heck, zusätzlich differiert die Krümmerführung. Außerdem werden zwei Kat-Elemente durchströmt.

Der verchromte Crossrunner-Auspuff hat die dreieckige Form der Pan European, unterscheidet sich jedoch beim Innenleben. Erstaunlich: Trotz unten platziertem Schalldämpfer bietet der Crossrunner 15 mm mehr Bodenfreiheit als die VFR mit ihrer Center-up-Anordnung. Damit ist reichlich Schräglagenfreiheit sicher gestellt. Optimiert, mit Blick auf Rangieren und Wendemanöver, wurde auch der Wenderadius, der nur noch 2,8 Meter beträgt (vorher 3,4 Meter).

Das Chassis des Crossrunner stammt mit freiem Auge betrachtet von der VFR. Tatsächlich eins zu eins übernommen wurde jedoch nur die Einarmschwinge, die charakteristisch hinten am Motorgehäuse gelagert ist. Der Aluminium-Brückenrahmen weist einen geänderten Lenkkopfwinkel auf, auch bei Steifigkeit und Schweißverfahren fanden Änderungen statt. Die Cartridge-Telegabel mit 43 mm Standrohrdurchmesser kommt ohne Verstellmöglichkeiten aus, dafür wurde die Dämpfung härter abgestimmt, um dem Eintauchen der Front bei Bremsmanövern besser entgegen zu wirken.

Der Crossrunner ist asphaltorientiert, rollt jedoch auf rustikal profilierten Scorpion Trail-Pirellis, mit denen sich auf Feldwege oder unbefestigte Pfade abbiegen läßt, sollten einmal Berghütten oder Waldfeste als Ziel anvisiert werden. Die Federwege mit 108 Millimeter vorne und 120 Millimeter hinten sind kürzer als bei großen Enduros, aber länger als bei Sportbikes. Federung und Dämpfung sind ist ein gelungener Kompromiss, der die meisten groben und feinen Asphaltgemeinheiten sauber wegbügelt. Am Hinterrad-Stoßdämpfer lassen sich bei Bedarf Federbasis und Dämpfer-Zugstufe einstellen.

Zur digitalen Cockpitanzeige mit Balken-Drehzahlmesser sowie LCD-Tacho gehören auch Benzin- und Zeituhr, Kühlanzeige, Kilometerzähler sowie eine Verbrauchsanzeige. Die Schalter-Armaturen entstammen der jüngsten, ergonomisch optimierten Generation (wie bei der VFR1200F), bei der der Blinkerschalter links unter dem großen (grauen) Hupknopf platziert ist. Der graue Schalter an der rechten Armatur aktiviert die serienmäßige Warnblinkanlage.

Ein Charakteristikum ist die sportliche Positionierung der Fußrasten. Die Rastenplatten gleichen exakt denen der VFR. Daraus ergibt sich ein relativ zackiger Kniewinkel, was überraschend gut mit der aufrechten Oberhaltung harmoniert. Ausgesprochen groß gewachsene Fahrer sollten diesem Punkt jedoch bei Sitzprobe oder Probefahrt besonders im Auge behalten, nicht das es später in der Kniekehle zu zwicken anfängt....

Für stramme und sehr gut dosierbare Verzögerung ist beim Crossrunner gesorgt, was ebenfalls zum Wohlgefühl beiträgt. Das Vorderrad ist mit 296 mm großen und schwimmend gelagerten Doppelscheiben sowie Dreikolbenbremszangen bestückt, die 256 mm große Einfachscheibe im Hinterrad mit einer Doppelkolbenzange. Combined ABS ist serienmäßig an Bord. Die Verbund-Bremsfunktion gilt beim Betätigen der Fußbremse, gleichzeitig wird dann das Vorderrad leicht mit verzögert. Über den Handbremshebel wird allein das Vorderrad gebremst.

Der Crossrunner, der im Mai bei den Händlern eintreffen wird, ist mit 10790,- Euro plus Nebenkosten stolze 2500,- Euro günstiger kalkuliert als die VFR800. Wer möchte, kann die Maschine mit Honda Originalzubehör aufwerten: Packtaschen, Topcase, Heizgriffe, Hauptständer, höheres Windschild, Tankprotektor und weitere praktische Dinge werden optional angeboten.

Ist jemand aufgefallen, dass bisher noch gar nicht über Leistung gesprochen wurde? Ich kann nur versichern: Es ist mehr als genug vorhanden. Der Crossrunner zählt zu jenen Bikes, bei denen der Fahrspaß mehr im Vordergrund steht als Leistungsdaten. Wer es trotzdem genau wissen will, bitteschön: Zu Buche stehen 102 PS (75 kW) bei 10.000 Touren.

Und zum guten Schluß: Ein bekannt kritischer Testredakteur einer besonders kritischen Zeitung stieg nach dem Mallorca-Testevent von der Crossrunner und meinte: „Das ist das Beste, dass Honda seit langem gebaut hat.“ Ach, würde doch jeder Tag so enden.   schließen